ანაკლიის პორტის მშენებლობა აზრს კარგავს

საქართველოს სატრანზიტო დერეფანი თანდათანობით ხიბლს კარგავს. ქვეყანაში ტვირთბრუნვა ყველა მიმართულებით შემცირდა - რკინიგზა, პორტები, ავიაცია.

როგორც გაზეთი "რეზონანსი" წერს, ამ ვითარებაში ახალი ანაკლიის პორტის მშენებლობას ეკონომისტები სკეპტიკურად უყურებენ და აცხადებენ, რომ მისი ექსპლუატაციაში შესვლის შემდეგ ტვირთები დანაწევრდება, რაც ქვეყანაში არსებულ პორტებს არარენტაბელურს გახდის.

2015 წლის იანვარ-მაისში სატრანსპორტო საშუალებებით 16,4 მლნ ტონა ტვირთი გადაიზიდა, რაც წინა წლის ამავე პერიოდის მაჩვენებელს 0,3 მილიონი ტონით ჩამორჩება. მხოლოდ მაისში საქართველოს "დერეფანში" 3,4 მლნ ტონა ტვირთმა გაიარა. 2011-15 წლის პირველი ხუთი თვის მაჩვენებლებში ტვირთბრუნვის ყველაზე დიდი მოცულობა - 18,1 მლნ ტონა - 2012 წლის იანვარ-მაისში დაფიქსირდა.

უკვე რამდენიმე წელია, "საქართველოს რკინიგზის" ტვირთბრუნვა მცირდება. ეკონომიკის სამინისტროს სტატისტიკის მიხედვით, 2015 წლის იანვარ-მაისში, სარკინიგზო ოპერატორი 6,1 მილიონი ტონა ტვირთს მოემსახურა, რაც წინა წლის ამავე პერიოდის მაჩვენებელზე 0,4 მილიონი ტონით ნაკლებია. იგი მკვეთრად ჩამორჩება 2011-13 წლების იანვარ-მაისის მაჩვენებლებსაც.

2014 წელთან შედარებით წლეულს 5 თვეში არ შემცირებულა საზღვაო ნავსადგურებში და საზღვაო ტერმინალებში გადამუშავებული ტვირთების ჯამური მოცულობა. შარშან 5 თვეში და წელსაც პორტებში გადამუშავებული ტვირთების მოცულობამ 8,2 მლნ ტონა შეადგინა. 2011 წელს ეს მაჩვენებელი - 9,3 მლნ ტონა იყო, 2012-ში - 8,9 მლნ ტონა, ხოლო 2013 წელს - 8,8 მლნ ტონა.

წინა წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით, წელს 5 თვეში მნიშვნელოვნად შემცირდა საზღვაო ნავსადგურებში გადამუშავებული კონტეინერების ჯამური მოცულობა. თუ 2014 წელს ამ მაჩვენებელმა 195 478 ერთეული შეადგინა, წელს - 178 656 იყო.

საქართველოში დღესდღეობით 2 საზღვაო ტერმინალი - სუფსა და ყულევი და ასევე 2 საზღვაო ნავსადგური - ბათუმი და ფოთი მოქმედებს. უახლოეს მომავალში კი საზღვაო პორტებს კიდევ ერთი - ანაკლიის პორტი შეემატება. გეგმის მიხედვით, ანაკლიის პორტის მშენებლობა 7 ეტაპად წარიმართება. მისი გამტარუნარიანობა 100 მილიონი ტონა იქნება. პორტი გათვლილი უნდა იყოს შერეული ტვირთისთვის და მოემსახუროს, როგორც კონტეინერებს, ისე თხევად, მყარ და მშრალ ტვირთს. კონკურსში გამარჯვებული კომპანია 2015 წლის სექტემბერში გამოვლინდება, პორტის მშენებლობა კი 2016 წელს დაიწყება.

პრემიერ-მინისტრის, ირაკლი ღარიბაშვილის განცხადებით, ანაკლიის ახალი ნავსადგურის არსებული კონცეფციით აშენება საქართველოს ევრაზიულ ლოგისტიკურ ჰაბად გარდაქმნის აუცილებელი წინაპირობაა. ლაზიკის პორტი, რომლის მშენებლობაც იგეგმებოდა გასულ წლებში, გათვლილი იყო, შედარებით ნაკლები მოცულობის ტვირთებზე და პორტს არ ჰქონდა შემდგომი განვითარების პერსპექტივა.

"ჩვენ განვახორციელეთ საქართველოს სატრანზიტო პოტენციალისა და ახალი, გეოპოლიტიკური რეალობიდან გამომდინარე წარმოქმნილი შესაძლებლობების კომპლექსური ანალიზი. ჩატარდა დეტალური კვლევა ახალი ნავსადგურის მშენებლობისათვის ყველაზე ოპტიმალური ადგილმდებარეობის შესარჩევად. შედეგად, მივიღეთ გადაწყვეტილება ბევრად მაღალი გამტარუნარიანობის პორტის მშენებლობის შესახებ. ანაკლიის პორტი აშენდება 7 ფაზად და საბოლოოდ მისი გამტარუნარიანობა 100 მილიონ ტონას მიაღწევს.

ჩვენი მიზანია არა მარტო რეგიონის ქვეყნების ბაზარი, არამედ ჩინეთიდან ტვირთნაკადების მოზიდვა, მით უმეტეს, რომ საქართველოს გეოგრაფიული მდებარეობა ამის კარგ შესაძლებლობას იძლევა. აღსანიშნავია, რომ ნავსადგურის მიმდებარე ტერიტორიაზე იგეგმება თავისუფალი ინდუსტრიული ზონის შექმნა, რაც ხელს შეუწყობს ლოგისტიკური ბიზნესისა და ინდუსტრიული კლასტერის ჩამოყალიბებას", - აღნიშნა ღარიბაშვილმა.

შემცირებული ტვირთბრუნვის გამო კიდევ ერთი დამატებით პორტის მშენებლობას სპეციალისტები სკეპტიკურად უყურებენ. ეკონომისტი გია ხუხაშვილი თვლის, რომ საშუალოვადიან პერიოდში იმის მოლოდინი, რომ ქართული პორტები სრულად დაიტვირთება, არ არსებობს. პრობლემას წარმოადგენს არა მარტო ტვირთების ნაკლებობა, არამედ დერეფნის მატერიალურ-ტექნიკური შესაძლებლობა.

"პორტებში ტვირთი, ძირითადად, ხვდება რკინიგზის გავლით. რკინიგზის ტვირთბრუნვის შესაძლებლობა კი შეზღუდულია, თანაც არა მხოლოდ საქართველოში, არამედ აზერბაიჯნაშიც. პრობლემურია ეს საკითხი. საქართველოსა და აზერბაიჯანის რკინიგზის გადაზიდვის საშუალო მოცულობა არ აღემატება 30 მლნ ტონას. გარდა ამისა, კასპიის ზღვაშიც, რომლის მეშვეობითაც უნდა მოხდეს ტრანსპორტირება, პრობლემებია ბორნებთან დაკავშირებით. თუ ჩვენ ვსაუბრობთ 30 მლნ ტონამდე ტვირთზე, ამ რაოდენობითა და უფრო მეტი ტვირთის გადამუშავება საქართველოს არსებული პორტებით სავსებით შესაძლებელია. აქედან გამომდინარე, ანაკლიის პორტთან და ტვირთნაკადის ზრდასთან დაკავშირებით არსებობს კითხვები. როდესაც საუბრობენ 100 მლნ ტონა ტვირთზე, ეს არის ძალიან შორეული პერსპექტივა და დღეს პირადად მე, წმინდა მარკეტინგული თვალსაზრისით, სკეპტიკურად ვუყურებ ახალი პორტის მშენებლობას საქართველოში", - განუცხადა "ბიზნეს-რეზონანსს" გია ხუხაშვილმა.

მისივე თქმით, ანაკლიის პორტის შემთხვევაში, უფრო პერსპექტიული, ლოგისტიკური ცენტრის განვითარება იქნება:

"ეს შეიძლება უფრო პერსპექტიული მიმართულება იყოს, მით უმეტეს, ამ საქმეში ჩინელები იქნებიან ჩართულნი. მათ შეუძლიათ, საქართველოში მოაწყონ გარკვეული ლოგისტიკური ცენტრი, სადაც საბოლოო სახე მიეცემა სხვადასხვა ბრენდულ პროდუქციას. საქართველოს შავი ზღვისპირეთი არის სტრატეგიულად ძალიან კარგი ადგილი აღმოსავლეთ ევროპის ან თუნდაც რუსულ ბაზარზე შემდგომი ექსპორტირებისათვის. ასე რომ, ეს მიმართულება შეიძლება ბევრად უფრო პერსპექტიული აღმოჩნდეს და გარკვეულ ეკონომიკურ აქტივობასაც მისცეს დასაბამი.

თუ არსებობს ინვესტორი, რომელიც თვითონ ხარჯავს ამ ყველაფერში ფულს, თვითონ აშენებს, თავისი ფულით რისკავს, რატომაც არ შეიძლება რომ მას საკუთარი გათვლა ჰქონდეს? მთავარია, რომ აქ საუბარი არ იყოს სახელმწიფო გარანტიებსა და მთავრობის პასუხისმგებლობაზე", - დასძინა ხუხაშვილმა.

იმ შემთხვევაში, თუკი ანაკლიის პორტი არ გახდება ე.წ. ლოგისტიკური ჰაბი და იმავე ტვირთებზე იმუშავებს, რაზეც დღეს მოქმედი პორტები მუშაობენ, ყველა მათგანი, შესაძლოა, წამგებიანი გახდეს. ასეთ დროს ტვირთების დანაწევრება მოხდება და მივიღებთ 4 ზარალიან პორტს.

"მე რომ ვიყო ინვესტორი, დღეს ამ ნაბიჯს არ გადავდგამდი. ელემენტარული მარკეტინგული კვლევა აჩვენებს, რომ ახლო პერსპექტივაში მომგებიანი სისტემის შექმნა, პრაქტიკულად, შეუძლებელია. ეს მხოლოდ იმას გამოიწვევს, რომ არსებული ტვირთბრუნვა, რაც დღეს არის სხვადასხვა პორტებში, კიდევ უფრო დანაწევრდება და შესაბამისად, ჩვენი პორტები კიდევ უფრო დასუსტდება. შედეგად კი, ჩვენ შეიძლება 2 მომგებიანი პორტიდან მივიღოთ 4 ზარალიანი და პრობლემური პორტი, რაც თავისთავად ცუდია.  ახლო მომავალში მოლოდინი იმისა, რომ ტვირთბრუნვა გაიზრდება, არ მაქვს. ყველას ვურჩევდი და მათ შორის ხელისუფლებასაც, რომ ციფრებს ნუ არახუნებენ და 100 მლნ ტონაზე ნუ საუბრობენ", - განაცხადა ხუხაშვილმა.

ანაკლიის პორტთან დაკავშირებით მეტ-ნაკლებად ოპტიმისტური მოლოდინი აქვს კიდევ ერთ ეკონომისტს, ემზარ ჯგერენაიას.

"ანაკლიის პორტის პროექტი ერთადერთი დიდი პროექტია, რაც შეიძლება განვიხილოთ დღეს საქართველოში. მსგავსი დიდი პროექტი, ხუდონჰესის გარდა, ჩვენ არ გაგვაჩნია. ასეთი საინვესტიციო პროექტი კი საქართველოს დღეს ჰაერივით სჭირდება. მთავარი ისაა, რომ ეს პორტი აინტერესებთ ჩინელებს საკუთარი ტვირთის ევროპაში გადასატანად, ანუ პლაცდარმად. თუკი ანაკლიის პორტი ჩინელების საბაზო პორტად, ლოგისტიკურ ცენტრად გარდაიქმნება, ეს იქნება ძალიან კარგი. იმ შემთხვევაში, თუ ანაკლიის პორტიც ჩვეულებრივ პორტად დარჩა, მაშინ აზრი არ ექნება. გენერალური ტვირთების მოცულობა ისედაც შემცირებულია და ის ტვირთი, რაც ახლა გვაქვს, კიდევ მეტად დანაწევრდება", - განუცხადა "ბიზნეს-რეზონანსს" ემზარ ჯგერენაიამ.

ელზა წიკლაური

წყარო: გაზეთი "რეზონანსი"