ახალი აბრეშუმის გზის ჯაჭვი იმდენად ძლიერია, რამდენადაც მისი ყველაზე სუსტი რგოლი
თბილისის აბრეშუმის გზის ფორუმზე გამოსვლისას საქართველოს საგარეო საქმეთა მინისტრმა, გიორგი კვირიკაშვილმა ევროპისა და აზიის დამაკავშირებელი სარკინიგზო და საგზაო ინფრასტრუქტურის მომავალზე საუბრისას მოიყვანა ელექტრული წრედის მაგალითი.
კვირიკაშვილმა, რომელიც პრესტიჟული კომაროვის სკოლის კურსდამთავრებულია, განმარტა, რომ მიმდევრობითი შეერთება – მარტივი ჯაჭვი – მნიშვნელოვნად არის დამოკიდებული თითოეულ მის შემადგენელ ნაწილზე. პარალელური შეერთება, მეორეს მხრივ, ელექტრული ნაკადების (ტვირთის და მგზავრების) გადამისამართების საშუალებას იძლევა ალტერნატიული მარშრუტების მეშვეობით.
როგორც ფორუმის ყველა გამომსვლელმა განმარტა, ახალი აბრეშუმის გზა არის პარალელური შეერთება, რომელიც ქმნის ჯანსაღ კონკურენციას სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურისა და ლოჯისტიკის მიმწოდებლებს შორის მარშრუტის გასწვრივ. ქვეყნები, რომლებიც გაიმარჯვებენ ამ კონკურენციაში, მოიზიდავენ ტრანსპორტის დიდ მოცულობას და შესაბამის ინვესტიციებს. ქვეყნები, რომლებიც შექმნიან პრობლემებს, თამაშს მიღმა დარჩებიან. საქართველო არის პირველი ქვეყანა ჩინეთის შემდეგ, რომელმაც აბრეშუმის გზის ფორუმს უმასპინძლა. ამას თავისი მიზეზი აქვს. საქართველოს სტრატეგიული მდებარეობა, ევროკავშირთან, თურქეთსა და დსთ-თან გაფორმებული თავისუფალი ვაჭრობის შეთანხმებები, ღია, უსაფრთხო და კორუფციისგან თავისუფალი ბიზნეს-გარემო მას მიმზიდველ საინვესტიციო გარემოდ აქცევს აზერბაიჯანული, ყაზახური თუ ჩინური კომპანიებისთვის, რომელთაც სურთ, საკუთარი პროდუქცია გაიტანონ ევროპაში (და პირიქით). თუმცა მზარდი საერთაშორისო ტვირთების ეფექტური მომსახურებისთვის საქართველოს სჭირდება მნიშვნელოვანი დამატებითი ინვესტიციების ჩადება ქვეყნის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარებაში (და მოვლაში).
გზები, რომელთაც ვარემონტებთ
საქართველოს აღმოსავლეთ-დასავლეთის მაგისტრალი (East West Highway – EWH) არის ახალი აბრეშუმის გზის მცირე, მაგრამ მნიშვნელოვანი ნაწილი, რომელიც უაღრესად მნიშვნელოვანია არა მხოლოდ რეგიონის სხვა ქვეყნებისთვის, არამედ თავად საქართველოსთვისაც. ის ერთმანეთთან აკავშირებს დასავლეთ საქართველოს საზღვაო პორტებსა და კურორტებს აღმოსავლეთ საქართველოს მთავარ დასახლებულ ცენტრებსა თუ სამრეწველო და სოფლის მეურნეობასთან. საქართველოს შიდა კომუნიკაცია, ექსპორტი, იმპორტი და ტურისტების მიმოსვლა სწორედ ამ მაგისტრალზეა დამოკიდებული.
მსოფლიო ბანკის ტექნიკურ-ეკონომიკური კვლევების სერიების თანახმად, რომელიც პირველად 2008 წელს ჩატარდა, EWH ატარებს მთლიანი უცხოური ვაჭრობის თითქმის 60%-ს და არის საქართველოს მთავრობის სტრატეგიის უმთავრესი ნაწილი ქვეყნის ტრანსპორტისა და ლოჯისტიკის ჰაბად ქცევის საქმეში. მაგისტრალი იწყება წითელ ხიდთან აზერბაიჯანის საზღვარზე და მთავრდება ფოთის პორტთან, შავი ზღვის სანაპიროზე. გზა, რომლის სიგრძე დაახლოებით 392 კმ-ია, არის საქართველოს გზების მთლიანი სიგრძის 2% და ქვეყნის საერთაშორისო გზების ქსელის მეოთხედზე ოდნავ ნაკლები. ამჟამად ის ყოველდღიურად ატარებს დაახლოებით 7,800 ავტომობილს. ეს რიცხვი ყოველ წელს საშუალოდ 7%-ით იზრდება.
მნიშვნელოვანი რეკონსტრუქცია/რეაბილიტაციის სამუშაოები დაიწყო 2006 წელს და მას შემდეგ მთავრობის უმთავრესი პრიორიტეტია. თუმცა დღემდე სათანადო დონეზე გზის მხოლოდ 30% გაკეთდა. პროცესი ნელია, რადგან 2.3 მილიარდი აშშ დოლარის ღირებულების პროექტი ძირითადად საერთაშორისო ფინანსური ინსტიტუტებისა და განვითარების ბანკებისგან (ADB, JICA, WB, და EIB) აღებული სესხებით ფინანსდება. მთელი გზის სიგრძეზე პარალელურად მუშაობის ნაცვლად, საქართველოს მთავრობამ არჩია თანხის სესხება და თანმიმდევრობით შენება.
მართალია, ძალიან ბევრი კვლევა ითვლის ამ ამბიციური პროექტის პირდაპირ ეკონომიკურ ხარჯებსა თუ სარგებელს, მაგრამ ისინი არ ითვალისწინებს პროექტის მნიშვნელოვან სოციალურ თუ ეკონომიკურ გავლენას, რადგან რთულია მათი ჩართვა სტანდარტულ დანახარჯთა სარგებლიანობის ანალიზში. 2015 წელს მსოფლიო ბანკმა აღნიშნული მისიის შესრულება ISET-ის კვლევით ინსტიტუტს დააკისრა.
სარგებელი, რომელსაც ვიმკით
ჩვენი გამოთვლები ორიენტირებული იყო EWH-ის ეკონომიკურ ეფექტზე. ამის გასაკეთებლად ჩვენ შევქმენით ე.წ. გამოთვლადი ზოგადი წონასწორობის მოდელი (Computable General Equilibrium – CGE), რომელიც ადგენს ტრანსპორტის გავლენას ეკონომიკის დანარჩენ სექტორებზე, იქნება ეს ტურიზმი, მრეწველობა თუ სოფლის მეურნეობა.
ჩვენი გამოთვლებით, გზის საბოლოო განახლების შემდეგ სატრანსპორტო საშუალებების მუშაობის ხარჯებიდან მიღებული დანაზოგი 97 მილიონი აშშ დოლარი იქნება, ხოლო წლის განმავლობაში დაზოგილი დრო – 194 მილიონი აშშ დოლარი. მხოლოდ ეს პირდაპირი სარგებელი შეადგენს 3.1 მილიარდ აშშ დოლარზე მეტს (8%-იანი ფასდაკლების შემთხვევაში) და 2.6 მილიარდ აშშ დოლარს (10%-იანი ფასდაკლების შემთხვევაში) მომდევნო 25 წლის განმავლობაში, რაც ახალი გზის ვარგისიანობის გონივრული შედეგია. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, EWH-ში ჩადებული ინვესტიციებისგან მიღებული პირდაპირი სარგებელი ბევრად აღემატება ხარჯებს (დაახლოებით 2.3 მილიარდი აშშ დოლარი).
თუ გავითვალისწინებთ ტრანსპორტის როლს ქართული ეკონომიკის ყველა სხვა სფეროში, EWH-ის ინვესტიციების დადებითი გვერდითი ეფექტი ბევრად დიდ მოგებას ნიშნავს საშუალო და გრძელვადიან პერიოდში. კერძოდ, შეფასებულია, რომ რეალური მშპ გაიზრდება 1.5%-ით საშუალო პერიოდში და 4.2%-ით გრძელვადიან პერიოდში, რაც კეთილდღეობას მოუტანს ყველა კატეგორიის ოჯახობას.
საინტერესოა, რომ საშუალოდ, სოფლად მცხოვრები ოჯახები ბევრად მეტ სარგებელს ნახავენ, ვიდრე ქალაქად მცხოვრებნი.
გაითვალისწინეთ, რომ ეს შეღავათები არის EWH-თან დაკავშირებული სამშენებლო სამუშაოების ყველაზე მთავარი პირდაპირი გავლენა, რაც, ასევე, თავის გავლენას იქონიებს რეალურ მშპ-სა თუ დასაქმებაზე მოკლევადიან პერიოდში. ამას ბევრი სხვა სარგებელიც მოაქვს, როგორიცაა, მაგალითად საგზაო შემთხვევების შემცირება და გავლენა გარემოზე. მსგავსი სარგებელი, სავარაუდოდ, არ არის უმნიშვნელო, რადგან EWH-ზე ამ ეტაპზე მოდის საქართველოში აღრიცხული საგზაო შემთხვევების 43%. ამგვარად, ჩვენ ვითვლით EWH-ის რეალური სარგებლის ქვედა ზღვარს.
ამ ანალიზიდან ჩანს, რომ საქართველოს არ აქვს გზების განახლებაზე დასაკარგი დრო. რაც არ უნდა იყოს ხარჯები, მათ ბევრად აღემატება შესაძლო სარგებელი.
კუნძი, რასაც შეიძლება წამოვედოთ