როგორ კეთდება ბიზნესი ჰაერში?

ვის უნდოდა "აირზენას" ხელში ჩაგდება?

მისი კომპანია ბაზარზე უკვე 20 წელზე მეტია არსებობს. დარგის სტრატეგიულობიდან გამომდინარე მისი საქმიანობა არაერთხელ გამხდარა განსჯის საგანი. მათ შორის პოლიტიკურ დონეზე. როგორ კეთდება ბიზნესი ჰაერში. ამის შესახებ კომპანია ”აირზენას” დამფუძნებელმა, თამაზ გაიაშვილმა ”პალიტრა TV”-ს გასაცემა ”ბიზნეს- PRESS”-ში, 23 მარტს 22:30 საათზე ისაუბრა.

-ამბობენ, რომ ფული ჰაერიდან არ მოდის, მაგრამ როგორ კეთდება ფული ჰაერში?

-მე მინდა გითხრათ, რომ ფული ჰაერში არ არის, ფული დედამიწაზეა, ფული მიწაზე იშოვება. ამიტომ ჰაერში ფული ძალიან ძნელი საშოვნია. ბიზნესიც ძალიან მძიმეა, საავიაციო ბიზნესი ერთ-ერთ უმძიმეს ბიზნესად მიიჩნევა მსოფლიოში.

- იყო პერიოდი, როცა ”აირზენა” ქართული ავიაციის ფლაგმანი იყო. როგორ გახდა ”აირზენა” ქართული ავიაციის ფლაგმანი?

-სიტყვა ფლაგმანი არ არის მნიშვნელოვანი, მნიშვნელოვანია, ქვეყანაში რა როლს თამაშობს ავიაკომპანია. მე ვთვლი, რომ ჩვენ დღესაც ფლაგმანები ვართ იმიტომ, რომ ჩვენ ვაკეთებთ იმ საქმეს, რომელსაც საქართველოში მეტი არავინ აკეთებს.

-ანუ?

- ყველასთვის ცნობილია, იგივე 2008 წლის მოვლენებთან დაკავშირებით. ქვეყანაში ყველა ავიაკომპანიამ შეწყვიტა ფრენა, ერთადერთი ჩვენ დავფრინავდით და ერთი საათით დაგვიანებაც კი არ გვქონია. ყველა რეისს განრიგის მიხედვით ვასრულებდით.

- იმ პერიოდში კომპანია ”აირზენა”, ფაქტობრივად, ბაზრის მონოპოლისტი იყო.

-მონოპოლისტი არასდროს ყოფილა.

-ბაზრის მნიშვნელოვანი წილი ეკავა...

-ეს არასდროს ყოფილა, საავიაციო წესით და კანონით, რომელსაც საერთაშორისო საავიაციო ორგანიზაციები წერენ, ჩვენ ბაზრის წილი 50 %-ზე მეტი არასდროს გვქონია. და ჩვენ არასდროს ვიყავით მარტო - პარიტეტზე ფრენდნენ უცხოური კომპანიები. როცა მარტო არ ხარ და მარტო არ ფრენ, ეს უკვე მონოპოლისტობა არ არის.

-თუმცა თქვენ დომინირებული მდგომარეობა გქონდათ ბაზარზე...

- მაგრამ ყველა ქვეყანა ცდილობს, რომ მისი წილი საკუთარ ბაზარზე იყოს მნიშვნელოვნად დიდი. საავიაციო მიმოსვლაზე იდება ხელშეკრულებები ორ ქვეყანას შორის. მაგალითად, საქართველო-რუსეთს შორის, საქართველო-უკრაინას შორის, რომელშიც განსაზღვრულია ყველა ნორმატიული აქტი, საინტერესო ერთი ქვეყნისთვის და მეორე ქვეყნისთვის. სახელმწიფოს როლი იმაშია, რომ დაეხმაროს საკუთარ ადგილობრივ კომპანიას, მნიშვნელოვანი წილი ჰქონდეს, რომ მეტი შემოსავალი მიიღოს. მეტი დაბეგვრა იყოს განხორციელებული ადგილობრივ კომპანიებზე და მეტი მიიღონ ბიუჯეტში. ქვეყნის დაინტერესება რა არის? - რომ შემოსავალი დარჩეს ქვეყანაში, და არა, ქვეყნის გარეთ გავიდეს.

-თუმცა მომხმარებლისთვის, ამ შემთხვევაში თქვენი მგზავრებისთვის, მნიშვნელოვანია, რომ მიიღონ ხარისხიანი მომსახურება - კომფორტულად, უსაფრთხოდ იფრინონ და ეს ყველაფერი, საკმაოდ ხელსაყრელ ფასებში. აქვს შესაძლებლობა ადგილობრივ კომპანიებს, რომ ეს სერვისი შესთავაზოს და უცხოურ კომპანიებს გაუწიოს ჯანსაღი კონკურენცია ამ მიმართულებით? რაც ბაზარი გაიხსნა, სწორედ მას შემდეგ დაიწყო ადგილობრივი ავიაკომპანიების პრობლემები, მათ შორის, თქვენიც.

-არსებობს ჩიკაგოს კონვენცია, სადაც მოცემულია თამაშის წესები - თუ როგორ უნდა იყოს ათვისებული საჰაერო ბაზარი ამა თუ იმ ქვეყნის, თუ კომპანიების მიერ. დღესდღეობით, დიდი ქვეყნები მაქვს მხედველობაში: ამერიკის შეერთებულ შტატებში იქნებოდა 2-3 კომპანია, 2-3 კომპანია რუსეთში, გერმანიაში იქნებოდა ერთი კომპანია ”ლუფთჰანზა”, რომელიც საერთაშორისო ფრენებს ახორციელებს და მსოფლიოში იქნებოდა 4-6 კომპანია მაქსიმუმ, პატარა ქვეყნებს კი კომპანიები საერთოდ არ ეყოლებოდა. თუ არ იარსებებდა თამაშის ეს წესები და ეს ორმხრივი ხელშეკრულებები, რომლებიც ამ საკითხს არეგულირებენ. იმიტომ, რომ დიდი ყოველთვის გადაყლაპავს პატარას. დღეს ჩვენს კომპანიას აქვს 12 თვითმფრინავი. როგორ შეიძლება თურქულ კომპანიას, ”თურქიშ ეარლაინს”, რომელსაც ჰყავს 350 თვითმფრინავი, გავუწიოთ კონკურენცია? რომელსაც სახელმწიფო უდგას უკან. იგივე, რუსეთის ”აეროფლოტი”, 250 თუ 300 თვითმფრინავი ჰყავს, როგორ შეიძლება, 12 თვითმფრინავიანმა კომპანიამ მას კონკურენცია გაუწიოს? ამიტომ ამას არეგულირებს სახელმწიფოებს შორის დადებული, საჰაერო მიმოსვლებთან დაკავშირებული ხელშეკრულებები.

- ძალიან ხშირად მგზავრების მხრიდან ისმის პრეტენზიები თქვენი თვითმფრინავების გაუმართაობასთან დაკავშირებით..

-ეს ჭორია. ამავე დროს გვაკლია ამ საკითხის ირგვლივ საზოგადოების გაცნობიერება. ჩვენც ალბათ დამნაშავე ვართ, რადგან ნაკლებ პიარს ვეწევით ამ კუთხით. ჩვენ ვასრულებთ ყველანაირ სტანდარტს, ევროპული სერთიფიკატები გვაქვს, ჩვენ ევროკავშირის და იკაოს ყველა მოთხოვნას ვაკმაყოფილებთ. და ევროპაში, ოცეულში შევდივართ როგორც ერთ-ერთი უსაფრთხო და კარგი კომპანია. ტექნიკური გამართულობა ჩვენი თვითმფრინავების, ძალიან მაღალია. იმიტომ, რომ ჩვენ არ გვყავს 300 თვითმფრინავი, ჩვენ გვყავს 12 თვითმფრინავი და ყველა თვითმფრინავს განსაკუთრებულ ყურადღებას ვაქცევთ.

-ანუ, თვითმფრინავების ხარისხით თქვენ ჯანსაღ კონკურენციას უწევთ დიდ კომპანიებს..

-ჩვენ წინ ვართ ყველა იმ კომპანიაზე, რომელიც აქ დაფრინავს.

-კიდევ ერთი მიმართულება, რომელიც განსაზღვრავს რამდენად კონკურენტუნარიანია კომპანია - ბილეთის საფასური. ბილეთის რამდენად ხელმისაწვდომ და ხელსაყრელ ფასს სთავაზობთ მომხმარებელს?

-ჩვენი ხელისუფლება ამაშიც დიდად სცოდავს. აკეთებს განცხადებებს, რომ ბილეთი უნდა იყოს იაფი და ამისთვის ნაბიჯსაც არ დგამს და კომპანიას საყვედურობს, რატომ არის მაღალი ფასი ბილეთზე.

-თუმცა მაღალი ფასი თქვენს ბილეთებს ჯერ კიდევ წლების წინ ჰქონდა.

-ჩვენს კომპანიას მაღალი ფასები არ აქვს, მაგრამ ყველაფერი გამოდის თვითღირებულებიდან. მე მოხარული ვიქნებოდი, რომ ბილეთს მინიმალური ფასი ჰქონდეს. ვთქვათ, იგივე, 50 ევრო. თუ ამის საშუალება მოგვეცემოდა...

-თქვენ შევარდნაძის პირადი პილოტიც იყავით. დაგეხმარათ თუ არა შევარდნაძესთან სიახლოვე ბიზნესის აწყობაში?

-შევარდნაძეს დიდი ცხოვრებისეული პრაქტიკა ჰქონდა გავლილი. მას სწორი ხედვა ჰქონდა. იცოდა, რომ ავიაცია სტრატეგიული დარგი იყო, და ასე თუ ისე, ის ავიაციის განვითარებას მხარს უჭერდა. შევარდნაძის შემდეგ ავიაციის განვითარებას მხარს აღარავინ უჭერს.

-მასთან სიახლოვე, შეიძლება ითქვას, რომ დაგეხმარათ, ბაზარზე მოგეპოვებინათ ფლაგმანის მდგომარეობა.

-არა, როცა საბჭოთა კავშირი დაიშალა და დაიშალა ”აეროფლოტის” ცენტრალური სისტემა, მაშინ ვმუშაობდი აეროპორტში, როგორც ყველა იმდროინდელი ავიატორი, ”აეროფლოტის” დაშლის შემდეგ ჩამოყალიბდა ავიაკომპანია ”ორბი” და ყველა თანამშრომელი, ვინც ”აეროფლოტში” ვმუშაობდით, ”ორბში” გადავედით.

-რა კაპიტალით ჩამოყალიბდა ორბი?

-”ორბი” ჩამოყალიბდა საბჭოთა კავშირის ბაზაზე, ქართული ავიაციის ბაზაზე. მაშინ რთული პირობები იყო საქართველოში, ხალხს გამოურთეს შუქი, გამოურთეს გაზი, გამოურთეს წყალი და მოსახლეობა ჩავარდა ძალიან ცუდ დღეში. გაჩნდა საჭიროება, რომ მოსახლეობას შეეძინა გამათბობლები. ტექნიკის დეფიციტი იყო. ხალხმა დუბაიში დაიწყო სიარული. ამ დროს მე ჩამოვაყალიბე ჩარტერული ავიაკომპანია ”აირზენა”, რომლის პირველ ფრენებსაც ჩვენ ვასრულებდით თბილისი-დუბაი- თბილისის მიმართულებით. მოგვქონდა იქიდან ”კერასინკები”, გენერატორები, და ათასი საყოფაცხოვრებო მოხმარების ნივთები.

-გქონდათ თუ არა თქვენ, თქვენს კომპანიას, სამართლებრივი ბერკეტები, ხელისუფლების მიერ მონიჭებული, რომლითაც თქვენ შეგეძლოთ უცხოური ავიაკომპანიების ბაზარზე შემოსვლა დაგებლოკათ?

-რასაკვირველია ასეთი მექანიზმი არ არსებობს და არც არსებობდა. არსებობს და უნდა არსებობდეს ორმხრივი ხელშეკრულებები საჰაერო მიმოსვლაზე ორ ქვეყანას შორის, სადაც ჩადებულია, რომ იმათ მხრიდან უნდა იყოს დანიშნული ავიაგადამზიდველი, და ჩვენი მხრიდან ავიაგადამზიდველი, ქვეყნის ხელისუფლებისგან.

-თუმცა, მსოფლიოში არის იმის ტენდენცია, რომ პატარა ავიაკომპანიები სწორედ იმისთვის იქმნება, რომ შემდეგ მათი შერწყმა მოხდეს დიდ კომპანიებთან. თქვენ ბოლო პერიოდში საკმაოდ ხშირად საუბრობთ კომპანიაში კრიზისზე. ამბობთ, რომ კრიზისის პირას იმყოფებით. შესაძლებელია, განიხილავთ მომავალში რომელიმე მსხვილ კომპანიასთან შერწყმის გეგმას?

-ქვეყანაში მსხვილი კომპანია მეტი არ არსებობს. ეს ქვეყნის შიგნით შეიძლება მოხდეს კომპანიების შერწყმა. ვთქვათ, ”ლუფთჰანზა” და ”ეარ ფრანსი” ერთმანეთს არ შეერწყმებიან. მე კიდევ აღვნიშნავ, რომ ქვეყნებს შორის ორმხრივი ხელშეკრულება იდება. არ შეიძლება ”ლუფთჰანზა”, როგორც ნაციონალური გადამზიდველი, ავსტრიას მოევლინოს და ავსტრიიდან შეასრულოს ფრენები.

-ჩარტერული რეისი ახსენეთ თქვენ, დუბაიში. თქვენი 21 წლიანი ბიზნეს ისტორიის განმავლობაში იმ გადასახედიდან და შესაბამისი კურსიდან გამომდინარე, ყველაზე დიდი კაპიტალი ”აირზენამ” მაშინ დააგროვა?

-არ ვიტყოდი, რომ ჩვენ მაშინ დიდი ფული ვიშოვეთ, მაგრამ მაშინ დაიწყო საფუძვლის ჩაყრა. მაშინ მუშაობაც სხვა სტილში იყო.

-რას ნიშნავს სხვა სტილში იყო?

-არ იყო დახვეწილი საგადასახადო სისტემა, არ იყო ბევრი რამ დახვეწილი და მაშინ დავიწყეთ, გარკვეულწილად, თვითმფრინავების, კომპანიის მშენებლობა და რისი შეძენაც შევძელით, იმ დროიდან მოდის.

-დახვეწილი რომ არ იყო ეს ურთიერთობები, კარგი იყო ეს თუ ცუდი?

- ბიზნესზე დადებითად იმოქმედა.

-ანუ ის, რომ ბიზნესი არ იბეგრებოდა, შეიძლებოდა გარიგებებს ჰქონოდა ადგილი...

-იბეგრებოდა, მაგრამ ესეთი ზეწოლა არ იყო, ადგილობრივი კომპანიების ესეთი დახრჩობა არ იყო, როგორიც დღეს მიდის.

-დახრჩობაზე მეტი არ იყო, სასიკვდილოდ გაგიმეტეს...

-კი, 2001 წელს.

-თქვენი დისშვილი შეეწირა თქვენს ბიზნესსაქმიანობას...

- ჩემი მოკვლა უნდოდათ, მაგრამ ჩემი მანქანიდან ჩემი დისშვილი გადმოვიდა და სადარბაზოში ჩემი დისშვილი შემოვიდა. მკვლელებმა ვერ გაარჩიეს, ვინ იყო და ასეთი საშინელება ჩაიდინეს.

-ეს საქმე დღემდე არ არის გახსნილი...

-დიახ. ამ ხელისუფლების ხელისუფლებაში მოსვლის შემდეგ დავიწყე თავიდან ამ საქმის კვლევა, ჩემმა დამ პროკურატურაში განცხადება შეიტანა, რომ ეს საქმე თაროდან ჩამოეღოთ, ჩამოიღეს თაროდან, მაგრამ მნიშვნელოვანი მაინც არაფერი ხდება.

-და ამ პირობებში მაინც ამბობთ, რომ მაშინ იოლი იყო ბიზნესის კეთება?

- არა. მაშინ არ იყო იოლი. მე ვგულისხმობ, 95, 97 და 98 წლებს, მაშინ გაცილებით იოლი იყო რა კუთხით: ხელისუფლება დაინტერესებული იყო, რომ ავიაციას გამართულად ეფუნქციონირა. ყოფილიყო უცხოურ ავიაკომპანიებთან თანაბარ პირობებში, და ეს თავისთავად ხელს უწყობდა კომპანიის ფუნქციონირებას. დღეს ქართული მხარე, საქართველოს მთავრობა ამით დაინტერესებული არ არის.

-შეგიძლიათ პირდაპირ მითხრათ, ვის უნდოდა თქვენი ბიზნესის ხელში ჩაგდება?

-დღემდე ვერ შეეგუვნენ, რატომ აქვს გაიაშვილს ეს ბიზნესი. ხომ ხედავთ, რა ზეწოლის ქვეშ ვართ. სხვადასხვა მცდელობები დღესაც არის, რომ გავკოტრდეთ, ან წაგვართვან...

-მაშინ დავალაგოთ: შევარდნაძის პერიოდი. თქვენი ბიზნესის ხელში ჩაგდება უნდოდა ქურდულ სამყაროს, სახელდება ტარიელ ონიანი. იყო ესე, თუ არ იყო?

-კი, ეს ასე იყო და მერე გამოჩნდა კიდევ, როგორც მე ვიცი, ბადრი პატარკაციშვილსაც უნდოდა ჩვენი ბიზნესის ხელში ჩაგდება. მან მიგვიწვია მე და კახი ასათიანი სალაპარაკოდ, რომ ჩვენი ბიზნესის შესყიდვა უნდოდა. რაზეც კახი ასათიანმა უარი უთხრა. ერთი წლის შემდეგ კახი გარდაიცვალა. ეს იყო ჩემი დისშვილის მკვლელობის შემდეგ.

-სააკაშვილის პერიოდში? თქვენ აკეთებდით განცხადებას, რომ სააკაშვილის ხელისუფლებამ თქვენ, დაახლოებით, 10 მილიონი დოლარის ქონება წაგართვათ.

-მე არ ვამბობდი. საერთაშორისო გამჭვირვალობა საქართველოს სიაში პირველ ათეულში ვართ ჩვენ.

-თუმცა, აქვე უნდა გკითხოთ, სააკაშვილის პერიოდთან დაკავშირებით, ვრცელდებოდა ინფორმაცია, რომ ორი თვითმფრინავი, იაკ 42, აირზენამ 99 ათას ლარად შეიძინა, მაშინ, როცა მისი ღირებულება 6 მილიონ დოლარს აღემატებოდა. ეს არის ინფორმაცია, რომელიც მაშინ მედიაში მუსირებდა. თუ სააკაშვილის პერიოდში თქვენი ბიზნესი ზეწოლის ქვეშ იყო, მაშინ რით უნდა ავხსნათ ეს გარემოება?

-ამ საკითხს დავუსვათ წერტილი. ეს თვითმფრინავები აჭარის მთავრობას ჰქონდა ნაყიდი, კერძოდ, ასლან აბაშიძეს, და თბილისის მერიის ბალანსზე ირიცხებოდა. ბათუმის მერიის ბალანსიდან გადაცემული ჰქონდა ავიაკომპანია ”აჭარას”, პრაქტიკულად უსასყიდლოდ, რომელიც არ იხდიდა არც სალიზინგო გადასახადს და არაფერს. სააკაშვილის ხელისუფლებაში მოსვლის პერიოდში ეს ავიაკომპანია რომ ნახეს და ანალიზი გააკეთეს, აღმოჩნდა, რომ ავიაკომპანია არც უსაფრთხოების ნორმებს იცავდა, ვერც ტექნიკას უვლიდა - ტექნიკა სავალალო მდგომარეობაში იყო. რესურსამოწურული იყო ძრავების, თვითმფრინავის რესურსი, რემონტს ითხოვდა ორივე თვითმფრინავი. სერიოზული კაპიტალდაბანდებები იყო სჭირო.

-ანუ, 99 ათას ლარზე მეტი ეს თვითმფრინავები არ ღირდა?

-პრაქტიკულად, ისინი ურესურსო იყო. ღირდა თუ არ ღირდა, მოვლა სჭირდებოდა, კაპიტალური დაბანდებები იყო საჭირო, და სახელმწიფომ იმ დროისთვის და დღესაც ერთ-ერთი გამართული სტრუქტურა, ამ დარგში კომპეტენტური ავიაკომპანია შეარჩია. 6 მილიონი არასდროს ღირდა ეგ თვითმფრინავი. მაშინაც კი, როცა მაღალი ფასი ჰქონდა, ასლან აბაშიძეს 4 მილიონად ჰქონდა ნაყიდი. როდესაც ჩვენ გადმოგვეცა, რესურსამოწურული თვითმფრინავები, ჯართის ფასი ჰქონდა.

-რამდენიმეჯერ სცადეთ პოლიტიკაში მოსვლა. არცერთხელ გამოვიდა. რატომ?

-პოლიტიკაში მოსვლის სურვილი არასდროს არცერთ ბიზნესმენს აქვს, თუ იძულებულს არ ხდიან. მე არასდროს არ მქონია პოლიტიკაში წასვლის სურვილი. მაგრამ გადავწყვიტე, რომ როგორმე ბიზნესი და ქართული ავიაცია განადგურებისგან დამეცვა.

-ანუ, თქვენ იმიტომ გინდოდათ პოლიტიკაში მოსვლა, რომ ბიზნესისთვის გაგეწიათ ლობირება?

-ბიზნესი მინდოდა დამეცვა იმ საშინელი ზეწოლისგან, რაც ხორციელდებოდა წინა ხელისუფლების დროს და რაც დღესაც ხორციელდება, ნაწილობრივ. ეს არის ბიზნესმენის პოლიტიკაში მოსვლის მიზანი.

იხილეთ გადაცემა