გაუწევს თუ არა კონკურენციას ფოთის ახალი პორტი ანაკლიის ნავსადგურს

საქართველოში ტვირთბრუნვა რამდენიმე წელია მცირდება. სტატისტიკური მონაცემებით, თუკი მაგალითად, 2015 წელს გადაზიდული ტვირთების მოცულობა 44.2 მლნ ტონა იყო, 2016 წელს მათმა რაოდენობამ 42.3 მლნ ტონა, ხოლო 2017 წელს 41.5 მლნ ტონა შეადგინა. რაც შეეხება გასულ წელს, 11 თვის მონაცემებით, გადაზიდული ტვირთების რაოდენობა 37.1 მლნ ტონა იყო, რაც 2017 წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით, 0,3 ტონით ნაკლებია.

ტვირთბრუნვის შემცირების პარალელურად, პრემიერ მინისტრმა ფოთში ახალი პორტისა და ტერმინალის მშენებლობის შესახებ განაცხადა. მამუკა ბახტაძის თქმით, თანამედროვე სატერმინალო კომპლექსი OPIC-ის მიერ 50 მილიონით დაფინანსდება, რაც განსაკუთრებულ ცვლილებებს მისცემს ქვეყნის და რეგიონალურ ეკონომიკას.

„ახალი, მძლავრი საზღვაო ინფრასტრუქტურა კიდევ ერთი წინ გადადგმული ნაბიჯია ჩვენი ქვეყნის ევროპისა და აზიის სატრანსპორტო დერეფნად ჩამოყალიბების საქმეში, მით უფრო, რომ ჩვენ გვაქვს მიზანი, საქართველო გახდეს რეგიონალურ-ეკონომიკური ცენტრი და რეგიონული ჰაბი ლოგისტიკასა და ტრანსპორტში“, - განაცხადა ბახტაძემ.

„ბიზნესპრესნიუსი“ დაინტერესდა, იქნება თუ არა კონკურენტუნარიანი ახალი პორტი, რა კატეგორიის ტვირთების მიღებას შეძლებს ის და ზოგადად, ტვირთბრუნვის რამდენიმე წლიანი შემცირების ფონზე, საჭიროა თუ არა ახალი ნავსადგურის მშენებლობა.

როგორც სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის დირექტორი პაატა ცაგარეიშვილი ამბობს, რთულია შეაფასო ახალი პორტი, როდესაც მის შესახებ არანაირი წინასწარი გაანგარიშება, ციფრები და ექსპერტული დასკვნა არ მოიპოვება.

„ბოლო პერიოდში საუბარი იყო სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის რამდენიმე მიმართულებით განვითარებაზე, მათ შორის, ფოთის პორტზე, გემთმშნებელობაზე, ახალი საბორნე გემის შემოყვანაზე და ა.შ. ისეთი შთაბეჭდილება მრჩება, რომ ეს მხოლოდ ჰაერზე მოტანილი სიტყვებია, რომელსაც არავითარი გაანგარშება და წინასწარი შეფასება არ გააჩნია. შესაბამისად, როდესაც საპირწონედ რაიმე კონკრეტული ექსპერტული შეფასება და ციფრი არ არსებობს, არასწორად მიმაჩნია ასეთი პროექტები. უფრო მეტიც, 2001-2002 წლებშიც იყო საუბარი ანალოგიური პროექტის, ფოთის პორტის ჩრდილოეთ ნავსადგურის განვითრების კონცეფტუალურ მიდგომებზე, რომელიც 2006 და 2015 წლებშიც გაგრძელდა. ამის შესახებ გარემოს დაცვის ზემოქმედების დასკვნაც უფრო დეტალურ ფაზაში იყო შესული, ამ ახალი პროექტისგან განსხვავებით, რომლის უკან არანაირი გათვლები არ არსებობს.

კარგი იქნება, თუ ხელისუფლება გაითვალისწინებს განვითარებული სახელმწიფოების, იგივე ბალტიის ქვეყნების მაგალითს, თუ როგორ აკეთებენ ნებისმიერი ბიზნესის მიერ შემოტანილი ახალი პროექტის განხილვას. აქ საჭიროა, ბიზნესმა, პორტის ხელმძღვანელობამ, თუ ეკონონიკის სამინისტრომ ზუსტად შეაფასოს პროექტის აუცილებლობა. რომელიღაც ბიზნესმენი ინიციატივას წამოაყენებს და მერე მიდი ამის ატაცება , თუ აბსურდული შედარებები“,-აცხადებს პაატა ცაგარეიშვილი.

იქნება თუ არა ერთმანეთისთვის კონკურენტი ანაკლიისა და ფოთის ახალი პორტები, პაატა ცაგარეიშვილი ამბობს, რომ ანაკლიისთვის კონკურენტი ვერცერთი ქართული ნავსადური ვერ იქნება, რადგან მსგავსი ღრმაწყლოვანი პორტი არცერთ მათგანს არ გააჩნია.

„ანაკლიის პორტს აქვს ერთი ძალიან მნიშვნელოვანი მიმზიდველი გარემოება, ეს არის ღრმაწლიანი ნავსადგური, რომელიც ერთდროულად ძალიან დიდი გემების მიღებას შეძლებს და მსგავსი არცერთ ქართულ პორტს არ გააჩნია. ანუ იმ ტვირთების გადაზიდვას, რომელიც ხმელთაშუა ზღვის რეგიონიდან და ა.შ. შემოდის, სჭირდება სწორედ ანაკლიის ნავსადგური და ამ ერთი კომპონენტით მოუგებს ნებისმიერ სხვა ქართულ ნავსადგურს. გარდა ამისა, ანაკლიის პორტის შემთხვევაში კონკრეტულად ვიცით რა ტვირთისთვის მისასადაგებელი ტერმინალები აშენდება. ეს ყველაფერი კი ერთობლიობაში, ანაკლიის პორტის მიმზიდველობას განსაზღვრავს, რასაც ფოთის ახალ პორტზე ვერ ვიტყვით, რადგან როგორც უკვე აღვნიშნე, გარდა ინიციატივისა, მის უკან არანაირი გათვლები არ არსებობს“,-აცხადებს პაატა ცაგარეიშვილი.

რაც შეეხება ქვეყანაში ზოგადად ტვირთბრუნვის შემცირებას, სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის დირექტორი ამბობს, რომ თუ ქართულმა ნავსადგურებმა საკუთარი ნიშა არ იპოვეს, კლების ტენდენცია მომდევნო წლებშიც გაგრძელდება.

„ამ მიმართულებით საკმაოდ მნიშვნელოვანი ნაბიჯი გადადგა ბათუმის ნავსადგურმა, როდესაც მან კონკრეტულად მინერალური სასუქის ტემინალის მშენებლობაზე განაცხადა. სწორედ ეს არის ნიშის პოვნა, რადგან ვიცით, რომ შუა აზიაში ძალიან ინტენსიურად ხდება მინერალური სასუქის გადამუშავება. შესაბამისად, თუ სხვა ნავსადგურებმა, რკინიგზასთან ერთად, არ იპოვეს თავინთი ნიშა, ტვირთბრუნვის კლება კიდევ გაგრძელდება. წელს 10 მილიონი იყო რკინიგზის მიერ გატარებული ტვირთის მოცულობა, რაც ძალიან კრიტიკული ნიშნულია, ეს მთლიანად ასამარებს ყველა ახალი პროექტის განვითარების შესაძლებლობას. ყველა მეზობელმა ქვეყანამ შემცირების ტენდენდენცია შეაჩერა და მეტიც, რუსეთში 3%-ით, ხოლო უკრაინაშიც 3-%-მდე მოიმატა. ანუ მკვდარი წერტილიდან სიტუაცია გამოვიდა და ჩვენ ისევ მივდივართ შემცირებისკენ“,- აცხადებს პაატა ცაგარეიშვილი.

ცნობისთვის, 2008 წ. ფოთის პორტის აქციების 51% და პორტის მართვის უფლება 49-წლიანი ვადით არაბულმა კომპანია RAK Investment Authority-მ (RAKIA, UAE) შეიძინა. მოგვიანებით კომპანიამ პორტის აქციების დარჩენილი წილიც იყიდა და აქციების 100%-იანი პაკეტის მფლობელი გახდა. აღნიშნული გარიგების ერთ-ერთი მთავარი ვალდებულება საქართველოს მხრიდან -ფოთში თავისუფალი ეკონომიკური ზონის შექმნასა და განვითარებას, ასევე ახალი აეროპორტის მშენებლობას ითვალისწინებდა.

არაბი ინვესტორების მიერ გაცხადებული გრანდიოზული გეგმების მიუხედავად, 2011 წლის აპრილში RAKIA-მ ფოთის პორტის აქციების 80% დანიურ გიგანტს AP Moller-Maersk Group-ის შვილობილ APM Terminals-ს მიჰყიდა და პორტის მართვიდან გავიდა.

2018 წლის 25 სექტემბრის ამონაწერით, კორპორაცია ფოთის საზღვაო ნავსადგურის გენერალური დირექტორი კლაუს ჰოლმ ლოურსენია, სამეთვალყურეო საბჭოს თავმჯდომარე დევიდ სკოვი, ხოლო წევრები, ჯონათან რიან გრეჰემი და სორენ სიოსტრანდ იაკობსენი.