"რეზონანსი" - დიზელზე ევრო-5-ის სტანდარტის ამოქმედების პარალელურად ქვეყანაში ევრო-4-ის სტანდარტი 1 წლით უნდა შენარჩუნდეს
კერძო სექტორი დიზელის საწვავის სტანდარტთან დაკავშირებით ცვლილებას ითხოვს. იმპორტიორებიც, სფეროს სპეციალისტებთან ერთად, მხარს უჭერენ მთავრობის მიერ ბოლო პერიოდში დაგეგმილ ღონისძიებებს, რომლებიც მიმართულია საქართველოში ეკოლოგიური ვითარების გაუმჯობესებისაკენ. თუმცა, მიიჩნევენ, რომ ევრო-5-ის სტანდარტის ამოქმედების პარალელურად ქვეყანაში ევრო-4-ის სტანდარტი 1 წლით უნდა შენარჩუნდეს.
ეს გადაწყვეტილება, როგორც სპეციალისტები აღნიშნავენ, ხელს შეუწყობს ერთის მხრივ იმას, რომ ქვეყანაში იქნება შედარებით იაფ ფასად წარმოდგენილი აზერბაიჯანული საწვავი. ამით სხვადასხვა ბიზნესის წარმომადგენლებს, რომელთა საქმიანობა გადაზიდვებს უკავშირდება, ნორმალური ხარისხის, შეღავათფასიან პროდუქტზე ექნებათ წვდომა.
მეორე მნიშვნელოვანი საკითხია ეკოლოგიური მდგომარეობა საქართველოში, რაც ახალი რეგულაციის დაწესების ერთ-ერთი საფუძველია.
ნავთობპროდუქტების იმპორტიორთა კავშირის ხელმძღვანელის ვანო მთვრალაშვილის შეფასებით, ეკოლოგიური ეფექტის გაუმჯობესებისათვის კი საჭიროა, რომ საწვავის ხარისხი გაუმჯობესების პარალელურად ხდებოდეს საავტომობილო პარკის განახლებაც, რაც სამწუხაროდ სხვადასხვა ობიექტური მიზეზების გამო ჩვენს ქვეყანაში ჯერჯერობით ვერ ხორციელდება.
,,საწვავის ხარისხთან დაკავშირებით შედეგი აშკარაა. კერძოდ, ბენზინის საწვავზე უკვე მოქმედებს ევრო-5-ის სტანდარტი. რაც შეეხება დიზელის საწვავს, 2018 წლის 1 იანვრიდან გაუმჯობესდა მისი სტანდარტი და გახდა ევრო-4-ის შესაბამისი. ხოლო 2020 წლის 1-ლი იანვრიდან ის კიდევ უფრო უმჯობესდება და ხდება ევრო-5-ის შესაბამისი. თუმცა ამ პროცესის პარალელურად უნდა ხდებოდეს საავტომობილო პარკის განახლებაც, რაშიც პრობლემა ჯერ კიდევ გვაქვს.
შინაგან საქმეთა სამინისტროს 2018 წლის სტატისტიკური მონაცემების მიხედვით, 2018 წელს დაფიქსირებულია 1 321 569 რეგისტრირებული ავტოსატრანსპორტო საშუალება. ავტოპარკის 45,5% შეადგენს 20 წელზე ძველ სატრანსპორტო საშუალებებს, 3,9% - 4-6 წლის სატრანსპორტო საშუალებებს, 1,9% - 4 წლამდე სატრანსპორტო საშუალებებს. მათ შორის, დიზელის საწვავზე მოძრავი სატრანსპორტო საშუალებები მთლიანი სატრანსპორტო საშუალებების 30%-ს შეადგენს და აქ ვითარება კიდევ უფრო რთულადაა ერთის მხრივ, სატრანსპორტო პარკის ასაკთან დაკავშირებით და მეორეს მხრივ, იმ მიმართულებით, რომ ვინაიდან ქვეყანაში არ არსებობს სატრანსპორტო საშუალებებზე ეკოლოგიური სტანდარტი, საქართველოში შეუზღუდავად ხორციელდება დაბალი ეკოლოგიური კლასის სატრანსპორტო საშუალებების იმპორტი. აქვე უნდა ითქვას, რომ ევროკავშირის ბევრ ქვეყანაში სატრანსპორტო საშუალებების ეკოლოგიური სტანდარტი ასწრებდა კიდეც საწვავის ხარისხობრივ სტანდარტს", - ამბობს მთვრალაშვილი და დასძენს ავტოსატრანსპორტო საშუალებების პერიოდულ ტექნიკურ ინსპექტირების შესახებაც, რაც, მისივე შეფასებით, უდავოდ დადებითი და პოზიტიური მოვლენაა ქვეყანაში ეკოლოგიური ვითარების გაუმჯობესების მხრივ.
,,ტექნიკური ინსპექტირებისას ერთ-ერთი პარამეტრი არის გამონაბოლქვი, რაზეც დაბალი სტანდარტია. მიუხედავად ავტოსატრანსპორტო საშუალებების მიერ გამოფრქვეული აირების კომპლექსური შემადგენლობისა, დღეს საქართველოში დადგენილი ტექნიკური რეგლამენტის მიხედვით ბენზინის ძრავიან ავტომობილზე გამონაბოლქვი მოწმდება მხოლოდ ნახშირჟანგის (CO) ზღვრული დასაშვები კონცენტრაცია. რაც შეეხება დიზელისძრავიან ავტოსატრანსპორტო საშუალებებს, გამონაბოლქვი მოწმდება მხოლოდ კვამლიანობის მაჩვენებელზე (კვამლიანობის შთანთქმის კოეფიციენტი).
ჰაერის დაბინძურების მიმართულებით ძირითად პრობლემას წარმოადგენს ასევე დღეს სატრანსპორტო საშუალებების ასაკი და მათი გაუმართაობა. ტესტირების შედეგად გამოვლენილია, რომ ერთი და იგივე საწვავის პირობებში, გამონაბოლქვზე შემოწმებული, ტექნიკურად გაუმართავი და ტექნიკურად გამართული ასს-ები სრულიად განსხვავებულ შედეგებს იძლევიან. აღნიშნული შედეგები ფიქსირდება, როგორც დიზელის, ასევე ბენზინისძრავიანი ასს-ის ტესტირებისას", - აღნიშნა ვანო მთვრალაშვილმა ,,ბიზნეს-რეზონანსთან" საუბრისას.
მისი ინფორმაციით, ჰაერში მტვრის მაღალი კონცენტრაცია ფიქსირდება, როგორც ჯამური მტვრის მონიტორინგის, ასევე მტვერში არსებული მცირე დისპერსიული ნაწილაკების (PM2.5 და PM10) ანალიზის შედეგად. ასევე გარემოს დაცვის სამინისტროს კვლევების თანახმად, მიმდინარე ეტაპზე ქვეყანაში პრობლემას არ წარმოადგენს გოგირდის დიოქსიდის (CO2) ჭარბი ოდენობა, ის მკვეთრად ჩამოუვარდება ზღვრულ ნიშნულს.
,,ევრო-4-სა და ევრო-5-ს შორის განსხვავება სწორედაც გოგირდის შემცველობაში მდგომარეობს. შესაბამისად, ჩვენი ინიციატივა გახლავთ, რომ ძალაში დარჩეს მთავრობის გადაწყვეტილება ევრო 5-ის სტანდარტზე გადასვლის შესახებ და ამავდროულად გამოცხადდეს 1-წლიანი მორატორიუმი ევრო 4-ის სტანდარტის დიზელის საწვავის შემდგომი გამოყენების თაობაზე. ეს გადაწყვეტილება ხელს შეუწყობს, ერთის მხრივ, იმას, რომ ქვეყანაში იქნება წარმოდგენილი აზერბაიჯანული საწვავი, რომელიც 15-20 თეთრით იაფია სხვა ქვეყნებიდან იმპორტირებულ პროდუქტთან შედარებით. უნდა აღვნიშნოთ, რომ დიზელის საწვავი გამოიყენება იმ პირთა მიერ, რომლებიც მონაწილეობენ ეკონომიკურ საქმიანობაში. კერძოდ, გადაზიდვები, დისტრიბუცია, მშენებლობა, ენერგეტიკა. მათ შორის, სოფლის მეურნეობაში დასაქმებული პირები. შესაბამისად, მათთვის მნიშვნელოვანია, რომ მათ ჰქონდეთ წვდომა შედარებით იაფ პროდუქტზე.
იმავდროულად, ეს გადაწყვეტილება, არანაირ უარყოფით როლს არ ითამაშებს ატმოსფერული ჰაერის დაბინძურებაზე, რაც კვლევებით დასტურდება. აზერბაიჯანული მხარე ითხოვს 1-წლიან პერიოდს და ის მზად არის, 2021 წლიდან გამოუშვას ევრო-5-ის შესაბამისი სტანდარტის საწვავი. აქვე უნდა ითქვას, რომ მიმდინარე ეტაპზე მათ მიერ წარმოებული პროდუქცია ახლოსაა უფრო ევრო-5-თან თავისი ფიზიკურ-ქიმიური მაჩვენებლებით, ვიდრე ევრო-4-თან.
თუ 2020 წლიდან ამოქმედდება დიზელის საწვავზე ახალი სტანდარტი, ერთადერთი ქვეყანა ყველა იმ ქვეყნიდან, რომლებიც დღეს ახორციელებენ იმპორტს, საიდანაც დიზელის საწვავის იმპორტი ვეღარ განხორციელდება, იქნება აზერბაიჯანის რესპუბლიკა. ამ დროს აზერბაიჯანი არის საქართველოს საიმედო სტრატეგიული პარტნიორი, რომელიც ჩვენს ქვეყანას უახლოესი ისტორიის ყველა ძნელბედობის ჟამს გვერდით ედგა", - აცხადებს ვანო მთვრალაშვილი.
სადისტრიბუციო სფერო ერთ-ერთია ქვეყანაში, რომლის საქმიანობა დიზელის საწვავის ბიზნესს უკავშირდება და სტანდარტთან დაკავშირებული ცვლილება, პირველ რიგში, სწორედ სადისტრიბუციო ბიზნესს დააზარალებს. დისტრიბუტორთა ასოციაციის ხელმძღვანელი ივა ჭყონია მთავრობას ბიზნესის ინტერესების დაცვისკენ მოუწოდებს და რეგულაციის გადავადებას ითხოვს.
"სადისტრიბუციო ბიზნესი პირდაპირ მიბმულია ავტომობილებთან, რომელთა 90% დიზელის საწვავზეა დამოკიდებული. შეიძლება ითქვას, რომ ახალი მანქანებით არავინ არ სარგებლობს, დიზელის სტანდარტის შეცვლა კი გარკვეულ ხარჯსაც უკავშირდება. როგორც გავარკვიეთ, ამ შემთხვევაში მძღოლს მოუწევს კატალიზატორის შეცვლა, გარდა ამისა, ფასის სხვაობაც დიდი, რასაც მომზადება სჭირდება. დღევანდელი ეკონომიკური ვითარება არ გვაძლევს საშუალებას, რომ გაძვირებული საწვავი კიდევ უფრო მეტად დააწვეს სადისტრიბუციო ბიზნესს, რომელიც ისედაც არასახარბიელო მდგომარეობაშია.
დღეს ამის საჭიროებას ვერ ვხედავთ, და ვემხრობით პოზიციას, რომ 1 წლით გადავადდეს რეგულაციები და ევრო-4 სტანდარტის დიზელის საწვავის გამოყენების ვადა, სულ მცირე, 1 წლით გახანგძლივდეს. სხვადასხვა კომპანიებს ეს დრო მომზადებისთვის დასჭირდებათ. ჩვენი რეკომენდაცია და თხოვნაა, რომ ბიზნესის ინტერესები გაითვალისწინონ, რათა სექტორული ასოციაციები არ დაზარალდნენ და მთავარ სტრატეგიულ პარტნიორთან თანამშრომლობაც ჯანსაღ გარემოში წარიმართოს", - აცხადებს ივა ჭყონია.
იურისტი ლევან ალაფიშვილი ფიქრობს, რომ არაერთი შიდა და გარე ფაქტორია, რომლის გაუთვალისწინებლობა ბიზნესის ინტერესს დააზარალებს და სტრატეგიულ პარტნიორთან ურთიერთობაზეც იმოქმედებს.
,,ჯერ კიდევ საფუძვლიანად არ არის განცხადებული, რა შედეგს ისახავს რეგულაცია, ეკოლოგიაზე მოახდინეს აპელირება. ხოლო ეკოლოგიური გაუმჯობესება მხოლოდ საწვავის სტანდარტის შეცვლით არ მიიღწევა. 20 წელზე მეტი ხნოვანების ავტოპარკს საქართველოში დაახლოებით 90% უჭირავს. მანქანების უმეტესობა გაუმართავია, ამიტომ საწვავის ხარისხთან დაკავშირებით ხისტი მიდგომა ვერ მოიტანს შედეგს, რადგან მან შეიძლება სოციალური ფონი კიდევ უფრო დაამძიმოს. საზოგადოებრივი ტრანსპორტი არ არის განვითარებული და მოქალაქეებს მთავრობა ალტერნატივას, ფაქტობრივად, ვერ სთავაზობს. ვინმე თუ ფიქრობს, რომ ადამიანებმა ფეხით უნდა იარონ, ეს არ არის 21-ე საუკუნის მიდგომა. რეალურად ამ 1 წელიწადში ბიზნესთან და მოსახლეობასთან კომუნიკაციით შესაძლებელია უკეთესი შედეგი სწორედ 1 წლის შემდეგ დადგეს, ვიდრე - დღეს", - ამბობს ალაფიშვილი და დასძენს, რომ მჭიდრო სტრატეგიული პარტნიორობა თუკი საქართველოს რომელიმე ქვეყანასთან აკავშირებს, აშშ-ს შემდეგ პირველი სწორედ აზერბაიჯანია და არასწორი ეკონომიკური პოლიტიკით ბზარი არ უნდა გაჩნდეს.
,,რეგიონული უსაფრთხოების კონტექსტს თუ გავითვალისწინებთ, კავშირი ამ ქვეყანასთან საკმაოდ მყარია. თუკი რაიმე ხედვა აქვს სახელმწიფოს, უნდა გაუფრთხილდეს აზერბაიჯანთან ურთიერთობას. ამიტომ გონივრული იქნება, თუ მთავრობა ბიზნესის ინტერესებს გაითვალისწინებს, გადავადება მან ერთხელ უკვე მოახდინა ეტიკეტირებასთან დაკავშირებით, ახლა კიდევ მეტი საფუძველია კონსესუსის ძიებისა და შესაბამისად, ამ რეგულაციების გადავადებისკენ", - აცხადებს იურისტი.
მარი გოცირიძე