„უკონტროლო“ ბიზნესი, ანუ რა ხდება ტაქსების ბაზარზე

რეფორმის მიუხედავად, ტაქსების ბაზარზე არსებული ვითარება კვლავ გაურკვეველია. თუ თბილისის მერიის გადაწყვეტილების ერთ-ერთ მთავარ მიზანს, ტაქსების აღრიცხვა წარმოადგენდა, ამ დროისთვის მათი რაოდენობა ისევ დაუდგენელია. ერთის მხრივ, თბილისის მერი, კახა კალაძე აცხადებს, რომ უკვე 11 000-მდე ტაქსია ლიცენზირებული, თუმცა მთლიანად რამდენი ტაქსი მოძრაობს დედაქალაქში უცნობია. კომპანიები, რომლებიც მოსახლეობას ტაქსით მომსახურების სერვისს სთავაზობენ, ავტოპარკის შესახებ ინფორმაციას მკაცრად ასაიდუმლოებენ.

„ბიზნესპრესნიუსი“ დაინტერესდა, ამჟამად რა ხდება ტაქსების ბაზარზე, სულ რამდენი ავტომობილი ახორციელებს მგზავრთა გადაყვანას და ამასთან, რამდენად პერსპექტიულია აღნიშული ბიზნესი ქვეყანაში.

ტაქსების მომსახურების ყველაზე მსხვილი კომპანიები, ისეთები როგორიცაა, Yandex tax, Bolt და „მაქსიმი“ საკუთარი სერვისის დაქვემდებარებაში არსებული ავტომობილების რაოდენობას არ ასაჯაროვებენ. bolt-ში და „ მაქსიმში“ აცხადებენ, რომ ინფორმაცია კონფიდენციალურია, ხოლო yandex tax-ში ამბობენ, რომ მათი აპლიკაცია მუშაობს ადგილობრივ გადამზიდ კომპანიებთან, ე.წ. ტაქსოპარკებთან, შესაბამისად, კომპანიას საკუთრი მძღოლები არ ჰყავს.

ბიზნესსამართლის სპეციალისტი აკაკი ჩარგეიშვილი „ბიზნესპრესნიუსთან“ იმ პრობლემეზე საუბრობს, რომელიც რეფორმის მიღმა დარჩა და რაც რეალურად, დარგის, როგორც ბიზნესის, განვითარებას აფერხებს.

მისი თქმით, დღეის მდგომარეობით ტაქსების კომპანია, რომელსაც საკუთარი ავტომობილები ჰყავს, ქვეყანაში არ არსებობს. ამის მიზეზი კი ბაზარზე არსებული არათანაბარი პირობებია, რის გამოც მსგავსმა კომპანიებმა განვითარება ვერ შეძლეს.

„ქართული კანონმდებლობიდან გამომდინარე, ეს საკითხი ძალიან დიდი შინაარსის მატარებელია. ჩვენ ვიცით, რომ თბილისში გამოცხადებული რეფორმის შედეგად, დედაქალაქში ტაქსით მომსახურებისთვის არის ჯარიმა, თუ ის არ არის აღრიცხული, არ აკმაყოფილებს მოთხოვნებს და აშ. თუმცა, ტაქსი შეიძლება იყოს ინდივიდუალურ მფლობელობაშიც, კომპანიის საკუთრებაშიც, ასევე, ეს შეიძლება იყოს სასტუმროზე და აეროპორტზე მიმაგრებული მომსახურებაც. შესაბამისად, თუ დავსვამთ კითხვას, ვის შეეხო თბილისის მერიის რეფორმა და რა მივიღეთ, გამოდის, რომ მხოლოდ ფერი, გარკვეული მოთხოვნების დაკმაყოფილება და მხოლოდ იმ ტაქსების აღიცხვა, რომელიც ინდივიდუალურ მფლობელობაში იყო. ამიტომ, ეს როგორც ბიზნესი, არის მოუწესრიგებელი. ანუ, თეთრი ფერის მიღმა დარჩა ყველა ის პრობლემა, რომელიც არსებობდა ამ სერვისში და უამრავი საგადასახადო ბარიერი ხვდება ამ ტიპის ბიზნესის განვითარებას.

მე ახლაც პრადად მაქვს წარმოებაში საქმე, რომელიც ეხება ყოფილ სატაქსო კომპანიას. საუბარია, 78-78-78-ზე. ეს იყო თბილისის მასშტაბით ყველაზე დიდი ავტოპარკი, 400 ავტომობილამდე ითვლიდა. გვახსოვს, ასევე ტაქსის სხვადასხვა კომპანიები, მაგალითად, ყვითელი ტაქსები, წითელი Mitsubish-ები, ქალბატონების ვარდისფერი ტაქსები და სხვა. თუმცა ვერცერთი ვერ განვითარდა როგორც ბიზნესი და ბაზრიდან გაქრა“,-ამბობს აკაკი ჩარგეიშვილი.

მისი თქმით, ამ პირობებში, დღეს ბაზარზე ვითარდებიან მხოლოდ ის კომპანიები, რომელთაც საკუთარ მფლობელობაში ავტომობილი არ ჰყავთ და მხოლოდ შესაბამისი აპლიკაციის საშუალებით, სხვადასხვა ავტოპარკიდან თავისუფალ ავტომობილს მომხმარებლამადე ამისამართებენ.

„დღეს ტექნოლოგიური განვითარება იძლევა იმის საშუალებას, რომ ტელეფონზე მიბმული იყოს შესაბამისი აპლიკაცია და კომპანიამ ინდივიდუალურ მფლობელობაში არსებული ტაქსი, მომხმარებლამდე გადაამისამართოს. ამ დროს კომპანია, რომელსაც უნდა, რომ განვითარდეს, წავიდეს ბიზნეს სესხზე, ვერ ახერხებს ოპერირებას, რადგან ადმინისტრირების, გადასახდების თვალსაზრით უმარავი ბარიერი ხვდება. შედეგად, ძალიან ბევრი ადამიანია სატაქსო ბიზნესში, რომელთაც არანაირი საკანონმდებლო აღრიცხვიანობა არ გააჩნია. ისინი შეიძლება არიან ინდივიდუალური მეწარმეები, მაგრამ გადასახადს იხდიან თუ არა, ამაზე ინფორმაცია არ გვაქვს... და ლოგიკურია რომ არ იხდიან, სხვა შემთხვევაში რეგისტირებული იქნებოდა.

თუკი ეს არის ბიზნესი და მომხარებელს უნდა მიეწოდოს უკეთესი სერვისი, ვიდრე ეს ინდივიდუალურ დონეზე ხდება, არსებული კანონმდებლობით, ასეთ სატაქსო კომპანიებს იმ ტიპის გადასახდის გადახდა უწევთ, რომელიც ორმაგი ინტერპეტირების საშუალებას იძლევა. ეს არის როგორც ადმინისტრაციული, ისე საგადასახადო. რასაც კომპანიები თავს ვერ ართმევენ იშლებიან და ისევ ინდივიდუალურ დონეზე არსებობენ“,- ამბობს აკაკი ჩარგეიშვილი.

როგორც ბიზნესსამართლის ექსპერტი აცხადებს, მიუხედავად იმისა, რომ ტაქსების ბიზნესი ნებისმიერი ინვესტორისთვის კარგი სტარტაპია, ამ პირობებში, მის მიმართ ბიზნესის ინტერესი ნულია.

„როდესაც ბიზნესის განწყობაზე ვსაუბრობთ, ტაქსი გახლავთ ერთ-ერთი საინტერესო სტარტაპი. შესაბამისად, სახელმწიფოს მხრიდან მხარდაჭერა სწორედ მისი განვითარებისკენ უნდა იყოს მიმართული. ამ რეალობაში კი, ყველა პრობლემა ჩრდილშია და მხოლოდ იდივიდუალური ტაქსების მომსახურების ფარგლებშია დარჩენილი. შესაბამისად, ბიზნესი განვითარებას ვერ პოულობს.

როდესაც დედაქალაქის მერია გამოვიდა ინიციატით, რომ ეს საკითხი ადმინისტრაციულ სამართალდარღვათა დონეზე მოგვარებულიყო, ჯარიმის სისტემა შემოეღოთ და პარლამეტის მხარდაჭერაც მიიღო, სამწუხაროდ, არავინ იფიქრა, რამდენად გლობალური იყო ეს საკითხი. გარდა იმ პრობლემისა, რომელმაც თავი იჩინა, რომ კონკრეტული ადამიანების უკან ოჯახებია და ეს იყო შემოსავლის წყარო, ამის მიღმა არსებობს კიდევ სახელმწიფო, ბიუჯეტი და ეკონომიკური განვითარება. აძლევს თუ არა ეს რეფორმა ქვეყანას ამ კეთილდეღეობას, რომ ერთის მხრივ, ოჯახი და შემოსავლის წყარო, მეორეს მხრივ კი, სახელმწიფო აღმოჩნდნე თანაბარ პირობებში?! მე ღრმად ვარ დარწმუნებული, რომ რეფორმის ფარგლებში ბიზნესის წახალისების ელემენტები რომ ყოფილიყო, ნებისმიერი სხვა ქალაქი, დედაქალაქის მაგალითს გადაიღებდა, როგორც წარმატებულს.

დღეის მდგომარეობით კი, საქართველში ტაქსების კომპანია არ გაგვაჩნია, არსებობს მხოლოდ ის სერვისები, რომელიც მომხმარებელს თავისუფალ ტაქსის სთავაზობენ. შესაბამისად, ასეთი მძღოლები, არც აღიცხულები არიან და არც გადასახადს იხდიან“,-ამბობს აკაკი ჩარგეიშვილი.

შეგახსენებთ, რომ თბილისში ტაქსის რეფორმა 2018 წელს დაიწყო. პირველ ეტაპზე, გასული წლის ოქტომბრიდან ტაქსის მძღოლებს ლიცენზიის აღება და ტექნიკური ინსპექტირების გავლა დაავალდებულეს. მეორე ეტაპზე, 2019 წლის 1-ლი ოქტომბრიდან კი ძალაში შევიდა ტაქსების А და В კატეგორიებად დაყოფის ნორმა. მისი მიღება შეუძლიათ მხოლოდ იმ მძღოლებს, რომელთა ავტომობილებმაც ტექდათვალიერება გაიარეს. ამასთან, მგზავრთა ქუჩიდან აყვანა, პარკირება და ტაქსის აღნიშვნელი მანათობლის ტარების უფლება მხოლოდ თეთრი ფერის, ანუ A კატეგორიის ტაქსებს აქვთ.