ანაკლია, როგორც ქვეყნის სატრანსპორტო ჰაბად ქცევის შანსი
ანაკლიის ნავსადგურის განვითარებით შესაძლებელია საქართველომ ჩრდილოეთის სამხრეთთან და აღმოსავლეთის დასავლეთთან დამაკავშირებელის ფუნქცია შეინარჩუნოს.
ბოლო პერიოდში საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნით ტვირთების გადაზიდვის მოცულობები კლებულობს. ბოლო ხუთ წელიწადში ტრანზიტი თითქმის 50%-ით შემცირდა, რაც წინაპირობას ქმნის, რომ საქართველომ რეგიონში სატრანსპოტო ჰაბის ფუნქცია დაკარგოს. ექსპერტების ვარაუდით, უკუსვლას სხვადასხვა სუბიექტური და ობიექტური ფაქტორები განაპირობებს, მათ შორის, სატრანსპორტო დერეფნის დაბალი მიმზიდველობაა. მათივე შეფასებითა და საპროგნოზო გათვლებით, ანაკლიის ნავსადგურის ექსპლუატაციაში გაშვებამ მნიშვნელოვნად უნდა გაზარდოს საქართველოზე გამავალი დერეფნის კონკურენტუნარიანობა.
ნავსადგურის მშენებლობის დაწყებამდე ერთი თვე დარჩა. ეკონომიკური ექსპერტები ამ მოვლენას უმნიშვნელოვანესს უწოდებენ. მიიჩნევენ, რომ საშურია ნავსადგურის მშენებლობის პირველი ეტაპის დასრულებისთანავე მისი ექსპლუატაციაში გაშვება. მათივე თქმით, საწყის ეტაპზე ანაკლიის ამოქმედება მნიშვნელოვან კონკურენტულ გარემოში მოუწევს ფუნქციონირება. რომელი საზღვაო ნავსადგურები მოიაზრებიან ანაკლიის კონკურენტებად, ვის რა უპირატესობა გააჩნია, რაშია ახალი ქართული საზღვაო ნავსადგურის წარმატების გარანტია, ამ და სხვა თემებზე სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის დირექტორი პაატა ცაგარეიშვილი საუბრობს.
- ბატონო პაატა, სანამ უშუალოდ ანაკლიის პორტს შევეხებით, მეტიც, სანამ მისი მშენებლობა დაწყებულა, როგორ შეიძლება შევაფასოთ რეგიონალურ ჭრილში საქართველოს, როგორც სატრანსპორტო დერეფნის მნიშვნელოვანი კვანძის მდგომარეობა. ინარჩუნებს საქართველო სატრანსპორტო ჰაბის - გზაჯვარედინის ფუნქციას?
- მეზობელი აზერბაიჯანი და თურქეთი ინტენსიურად ავითარებენ საკუთარ სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურას, ლოგისტიკურ ცენტრებს და გადასატვირთ ტერმინალებს. სავარაუდოდ, უახლოეს მომავალში ეს ქვეყნები ჩამოყალიბდებიან სატრანსპორტო დერეფნის ჰაბებად. უფრო კონკრეტულად, კი ამ ქვეყნებზე გაივლიან როგორც განედური, ისე მერიდიანული სატრანსპორტო არტერიები, რისი ნათელი დადასტურებაა აზერბაიჯანი, რომელიც ჩრდილოეთ-სამხრეთ დერეფნის საშუალებით ცდილობს ინდოეთის და ირანის რუსეთთან დამაკავშირებელი ხიდის ფუნქცია შეასრულოს. გასათვალისწინებელია სულ ახლახან ექსპლუატაციაში გაშვებული ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა. ერთობლიობაში მეზობელი აზერბაიჯანი ყალიბდება მძლავ სატრანსპორტო კვანძად. ანალოგიური ტენედენციები თურქეთშიც შეინიშნება, სადაც აქტიურად მიმდინარეობს ახალი ნავსადგურების და სატრანსპორტო არტერიების განვითარებაზე დამატებითი ინვესტიციების ჩადება, მოძრაობის სიჩქარების გაზრდა, საპორტო ინფრასტრუქტურების განახლება და ა.შ. შექმნილი სურათი იმაზე მეტყველებს, რომ საქართველო ნელ-ნელა კარგავს სატრანსპორტო ჰაბის გზაჯვარედინის ფუნქციას. აქედან გამომდინარე, მართლაც არსებობს საფრთხე უახლოეს ათ წელიწადში დაკარგოს თავისი მნიშვნელოვანი სახელმწიფოებრივი სატრანზიტო ფუნქცია და მხოლოდ ერთ-ერთი, რიგითი სატრანსპორტო ფუნქციის მატარებელი ქვეყანა გახდეს. ამ ტენდენციის შესაჩერებლად აუცილებელია, საქართველოში ახალი გლობალური სატრანსპორტო - ინფრასტრქუტური პროექტის მშენებლობის განხორციელება, რომელიც იქნება სხვა მომიჯნავე სატრანსპორტო დარგების, საავტომობილო, სარკინიგზო, საზღვაო, საჰაერო სფეროების განვითარების მულტიპლიკატორი. სწორედ ამ თვალსაზრისით უმნიშვნელოვანესია ანაკლიის ნავსადგური, რომელიც რეგიონში განსაკუთრებული იქნება თავისი ძირითადი მახასიათებლით, ღრმა წყლოვანებით. ამ ნავსადგურის განვითარებით შესაძლებელია საქართველომ ჩრდილოეთის სამხრეთთან და აღმოსავლეთის დასავლეთთან დამაკავშირებელის ფუნქცია შეინარჩუნოს. ამიტომაც მიმაჩნია, რომ ანაკლიის ნავსადგური მაქსიმალურად სწრაფად უნდა ამოქმედდეს.- თქვენი კოლეგების ერთი ნაწილი მიიჩნევს, რომ პორტის მშენებლობა დაგვიანებულია და მას უმძიმეს კონკურენტულ გარემოში მოუწევს ბრძოლა.
- მე ასე ვიტყოდი. პორტი დაახლოებით 4-5 წლით ადრე რომ აშენებულიყო და ამოქმედებულიყო პირველი და მეორე ფაზა, ცენტრალური აზიიდან ან ცენტრალური აზიისკენ დამატებითი ტვირთების მოზიდვის თვალსაზრისით მნიშვნელოვან უპირატესობას მოვიპოვებდით. სწორედ ამ პერიოდში განხორციელდა ცენტრალური აზიის მნიშვნელოვანი ტვირთნაკადების გადანაწილება და დღესდღეობით ფუნქიონირებად დერეფნებში დამკვიდრება. შესაბამისად, ეს შესძლებლობები ნაწილობრივ უკვე გაშვებულია. ამიტომაც ანაკლიის პორტს მეზობელ ნავსადგურებთან სერიოზულ კონკურენტულ პაექრობაში ჩაბმა მოუწევს, მაგრამ სიტუაცია უიმედო არ არის. არსებობს პერსპექტივები, გარკვეულწილად პოლიტიკური ნიუანსები ანაკლიის ნავსადგურის საკეთილდღეოდ არის. მნიშვნელოვანი კონკურენტია ირანის სამხრეთით მდებარე პორტი ბენდერ აბასი, მაგრამ დასავლეთის ქვეყნების მხრიდან სანქციების გამო, ამ ნავსადგურში სატრანსპორტო ოპერაციები სრული სიმძლავრით ვერ ხორციელდება. ინტენსიურად ვითარდება კიდევ ერთი კონკურენტი, თურქეთის ნავსადგური მერსინი, მაგრამ მერსინიდან აზიის მიმართულებით ტვირთნაკადის მოსახვედრად აუცილებელია მყარი სატრანსპორტო მხარი ბაქო -თბილისი -ყარსის დახმარებით, მაგრამ ეს რკინიგზა ახალია, ჯერ არ არის დამკვიდრებული. რკინიგზის დამკვიდრებას ორი - სამი წელი ესაჭიროება და შესაძლოა, სატარიფო მდგენელის სიდიდის გამო კონკურენტ სატრანსპორტო დერეფნად ვერ ჩამოყალიბდეს. ამიტომაც სავარაუდოა, მერსინი ანაკლიის ნავსადგურის კონკურენტი ვერც იყოს. ამასთან, ანაკლიის ნავსადგურის ტვირთნაკადების გავრცელების არეალი სავარაუდოდ, ამიერკავკასიის ქვეყნები, ყაზახეთი, თურქმენეთი, უზბეკეთია, უფრო ნაკლებად ტაჯიკეთი და ყირგიზეთი. ამ ტერიტორიებზე მოხდება, ჩინეთიდან მოზიდული ტვირთნაკადების გადანაწილება.ანაკლიის მეზობლად უკრაინის, ოდესის, ღრმაწყლოვანი ნავსადგურია, რომელიც ნამდვილად კონკურენტული იქნებოდა, რომ არა რუსეთ- უკრაინას შორის არსებული დაძაბული პოლიტიკური მდგომარეობა. რუსეთმა შეზღუდა, უკრაინიდან ცენტრალურ აზიაში და უკან რუსეთზე ტრანზიტად მოძრავი ტვირთების გატარება. ამ პოლიტიკური მოტივებიდან გამომდინარე ანაკლიის ნავსადგური დადებით მდგომარეობაშია. რაც შეეხება ბალტიისპირეთის ნავსადგურებს, შეიძლება ისინიც კონკურენტებად განვიხილოთ, რადგან ინტენსიურად მუშაობენ ცენტრალური აზიიდან ტვირთნკადების მიზიდვაზე და დადებით შედეგსაც აღწევენ, მაგრამ რთულია იმის თქმა, რომ მნიშვნელოვან საკონტეინერო ნაკადს მოიზიდავენ, რადგან ბალტიის ნავსადგურები ძირითადად სველი ტვირთების, ნავთობი და ნავთოპროდუქტების გატარებაზე არიან ორიენტირებული. ანაკლიის ნავსადგური მხოლოდ საკონტეინერო ნაკადზეა დამოკიდებული. ამიტომ, რომ შევაჯამოთ ანაკლიის ნავსადგურის ირგვლივ განთავსებული ნავსადგურების კონკურენტუნარიანობა, ზოგან პოლიტიკური მოტივების, ან ინფრასტრუქტურული „ვიწრო“ ადგილების არსებობის გამო, ბუნებრივად დღეისათვის ანაკლია ძალიან კარგ კონკურენტულ გარემოშია.
უნდა ვივარაუდოთ, რომ 2019 წელს ანაკლიის პირველი ფაზა გაეშვება. აღსანიშნავია, რომ ნავსადგურს უკვე გააჩნია დაკონტრაქტებული ტვირთნაკადი, ლაპარაკია სამ მილიონ ტონა მშრალ, ნაყარ ტვირთზე და საკონტეინერო ნაკადებზე, რომელიც დღეს არის დაკონტრაქტებული და პირველ ფაზაში შესვლისთანავე ეს ტვირთნაკადი მოძრაობას დაიწყებს. ეს არის ძალიან დადებითი ფაქტორი პროექტის საწყის ეტაპზე განვითარებისთვის. ცალსახად შეიძლება ითქვას, რომ საჭიროა ამ პროექტის უფრო დაჩქარება.
- უკვე არსებულ ბათუმის და ფოთის პორტებს არ მოიაზრებთ ანაკლიის კონკურენტად? ან ხომ არ მოხდება ანაკლიის განვითარების შედეგად ამ ორი პორტის ფაქტობრივად უფუნქციოდ დარჩენა?
- ბათუმის და ფოთის პორტები ღრმა წყლიანი არ არის და ორიენტირებული არიან მხოლოდ მცირე გემების დამუშავებაზე, რომელზეც 1000 ერთეული კონტეინერი ეტევა. შესაბამისად, ასეთი მცირე პარტიებისთვის სატარიფო განაკვეთი მაღალია და თავიდანვე შეიძლება ვთქვათ, რომ ბათუმის და ფოთის ნავსადგურები ანაკლიას კონკურენციას ვერ გაუწევს. თუ მათ განვითარებაზე ვიმსჯელებთ, სჯობს სახელმწიფო პოლიტიკა მიმართული შემდეგზე იყოს: ცალკეულ სპეციფიკურ ტვირთებზე აიღონ აქცენტი. მაგალითად ბათუმის ნავსადგურმა სანავთობო და ნავთობგადამამუშავებელი სიმძლავრეების განვითრებაზე, ფოთის პორტმა, უფრო ხორბლის და ნაყარი ტვირთების გადამუშავებაზე, საბორნე გადაზიდვების გაზრდაზე, რაც ამ ნავსადგურებს ფინანსურად წამგებიანი მდგომარეობისგან დაიცავს. ვფიქრობ, მხოლოდ ანაკლიის პორტის მშენებლობა კი არა, აუცილებელია საქართველოს სატრანსპორტო პოლიტიკის სტრატეგიის შემუშავება, რომ საქართველო რეგიონში გზაჯვარედინად, ლოჯისტიკურ და სატრანსპორტო ჰაბად გადაიქცეს, რასაც უამრავი დამატებითი სატრანსპორტო ნაგებობა და ინფრასტრუქტურა ესაჭიროება. ქვეყნის ერთიანი სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა რომ სინქრონულად განვითარდეს მყარად მიებას თუნდაც კონკრეტულად ანაკლიის ნავსადგურს, აუცილებელია, სატრანსპორტო პოლიტიკის ამსახველი სტრატეგიული დოკუმენტის - კონცეფციის არსებობა, სადაც ვადებში გაიწერება ამა თუ იმ სამინისტროს, მიერ შესასრულებელი სამუშაოები, საფინანსო ინსტიტუტებიდან მოსაზიდი საინვესტიციო თანხები. ამიტომ მნიშვნელოვანია ასეთი დიდი სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის მშენებლობისას სახელმწიფოს შეჯერებული სატრანსპორტო პოლიტიკის დოკუმენტი ჰქონდეს, რომელიც ყველა ევროპულ ქვეყანას გააჩნია და მყარად ახორციელებენ. ეს დოკუმენტი არა მხოლოდ ამა თუ იმ ობიექტის მშენებლობას, საკანონმდებლო ბაზის სრულყოფას თუ საინვესტიციო რესურსების მოზიდვას ითვალისწინებს. ეს არის კომბინირებული, ურთიერთდაკავშირებული დოკუმენტი, რომელიც რატომღაც საქართველოს დღემდე არ აქვს. არადა, აუცილებელია სახელმწიფომ მის შექმნაზე ყურადღება გაამახვილოს.